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Los caminos tradicionales

Hasta la construcción de las primeras carreteras a finales del pasado siglo, la actividades comerciales, sociales, culturales, políticas y religiosas de la población necesitaban un intrincado sistema de caminos, senderos, serventías y veredas para desenvolverse. La red tradicional comenzó a formarse a raíz de la Conquista, aunque haya referencias a senderos aborígenes, en los que se observan las técnicas constructivas que empleaban para facilitar el acceso a los lugares de culto o de almacenaje de alimentos y pertenencias.

El conjunto de senderos consolidado a finales del siglo XIX se centraba en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, desde la que partían las dos vías más importantes: la de Gáldar y la que llegaba a Telde. El camino de La Plata, ruta trashumante de la "Mesta chica", cerraba el circuito que unía Gáldar y Tirajana. El del Norte discurría por Tamaraceite, donde se bifurcaba en dos ramales, uno que terminaba en Teror, pasando por San José del Alamo, y otro que por la costa atravesaba Tenoya, Arucas, San Felipe y Gáldar hasta Agaete. Allí se dividía en dos, el interior (Agaete, Artenara y Tejeda) y el costero (Agaete, Tirma y Furel) que concluían en La Aldea. El camino del Sur transcurría por el Salto del Castellano, Jinámar, Telde, Carrizal de Ingenio, Tirajana, Punta de Maspalomas, Puerto Rico y Mogán, para finalizar igualmente en La Aldea.
 
Había, además, senderos secundarios. Documentos del siglo XVI aluden al de la cumbre, desde Las Palmas de Gran Canaria, bordeando el Monte Lentiscal por Tafira, Santa Brígida, a enlazar en la Cumbre con el de La Plata. El de Teror partía de la Plaza de San Nicolás (Las Palmas de Gran Canaria) hacia la cima de la colina de San Francisco y recorría Almatriche, San Lorenzo, El Román, La Cruz del Lomo Blanco, San José del Álamo, Miraflor, Puente del molino, Teror, Calderetas y Degollada de Constantino (Cruz de Tejeda), donde coincidía también con el de La Plata.

En la Cruz de Tejeda se articulaban los caminos del centro de la Isla y se comunicaban todas las comarcas. El camino de La Plata se convierte, por ello, en un eje fundamental en las comunicaciones de la Isla, pues en él se cruzaban todos los caminos procedentes de la costa.

A pesar de la accidentada orografía, las distancias son relativamente cortas. En el pasado era frecuente ir a pie de La Aldea a Las Palmas de Gran Canaria en el mismo día, para regresar a casa al siguiente. Por ello, quizá, no hubo una red importante de grandes infraestructuras de apoyo, como centros de hospedaje y descanso para caminantes y animales. Los cruces, las fuentes  o pequeños nacientes servían de lugares de referencia o de descanso.
 
 

Una red heterogénea

Lo accidentado del terreno hacía en ocasiones más recomendable la comunicación por mar. Los caminos de mayor importancia permitían en algunos casos la circulación de carretas sobre empedrados continuos y uniformes, pendientes moderadas y anchuras superiores a tres metros. Los caminos locales conectaban los pequeños pagos y caseríos entre sí y con la red principal, y tenían en ocasiones trazados más sinuosos para salvar fuertes pendientes. Se empedraban para facilitar el tránsito de los animales de carga y tenían una amplitud media de uno o dos metros. Completaba el sistema un sinfín de atajos y veredas, la mayoría de menos de un metro de ancho.

Caminos reales y caminos de herradura

Cabe diferenciar entre las distintas vías. Los caminos reales eran los de propiedad real entre los grandes núcleos de población, de Las Palmas de Gran Canaria hacia Gáldar por el Noroeste y a Telde por el Este. Establecieron el trazado básico de la posterior red de carreteras y hoy apenas queda nada de ellos, salvo pequeños tramos de gran valor histórico y cultural.

Los caminos de herradura, de aspecto parecido a los reales, comunicaban los principales enclaves agrícolas con los núcleos de población secundarios. Destacaban el de Teror y el del Centro, que iba por Santa Brígida. Solían estar empedrados y contaban con canalizaciones y zonas de descanso y una anchura media de tres a cuatro metros.

Caminos Secundarios

La densidad de los asentamientos humanos del siglo XIX y la orografía determinaron la existencia de una intrincada malla de caminos para el transporte de mercancías a lomos de bestias. De factura más rústica, eran lo bastante anchos para el paso de animales cargados, y se hallaban toscamente empedrados en los tramos en que éstos precisaban un firme sólido. Muchos se conservan, a causa de las dificultades que la agreste topografía oponía a su conversión en pistas o carreteras.

Cañadas y sendas ganaderas

Las cañadas fueron impuestas por la importancia de la ganadería y de la trashumancia estacional. La introducción de las prácticas de la Mesta -"Mesta chica", se decía-, unida a la tradición ganadera aborigen, consolidó una red de rutas pecuarias entre las que destaca el Camino de La Plata, la Vía Lata (camino ancho), de Gáldar a Tirajana, por la que iban los rebaños desde los pastos del Norte a los del Sur. También unía los dos centros jacobeos de peregrinación de Gran Canaria: la Real Ciudad de Santiago de Los Caballeros de Gáldar y Santiago de Tunte.

No faltaban las vías de relevancia local para el acceso a los pastos, que dejaron huella en la toponimia popular, que alude a cañadas, vueltas, etcétera. Por lo general no se empedraban, y su amplitud media alcanzaba los siete u ocho metros.

Veredas y caminos forestales

La intensa actividad forestal de Gran Canaria, sobre todo en los siglos inmediatamente posteriores a la Conquista, abrió veredas para el transporte de madera y carbón. Muy rudimentarias y apenas acondicionadas por algunos muros de nivelación, la mayor parte de ellas se conservan hoy en mal estado, y algunas han sido reconvertidas recientemente en pistas forestales.

Elementos constructivos tradicionales de la red de caminos

Existen muchos ejemplos de técnicas constructivas tradicionales que dan soluciones sencillas a las dificultades que ofrece el territorio. Dentro de éstas pueden distinguirse las obras para acondicionar el firme, las destinadas a paliar las consecuencias de la escorrentía y las que pretendían contener los taludes de los senderos.

Entre las primeras destacaba el empedrado, que se realizaba excavando un hoyo para cada piedra; primero en el perímetro de la zona a empedrar y las hiladas maestras transversales, y luego en el espacio interior, procurando dejar el empedrado irregularmente enrasado en el terreno, con el propósito de facilitar el paso de las bestias herradas. Si el empedrado se ejecutaba en pendiente, y para evitar que ésta fuera excesiva e interrumpiera el tránsito normal, se habilitaban peldaños separados unos metros entre sí. Estos también podían aparecer aislados, es decir, sin relación con el empedrado, cumpliendo las mismas funciones que los anteriores.

Para solventar los problemas que la escorrentía podía ocasionar en los caminos se llevaba a cabo otra clase de obras, denominadas canalizaciones, que consistían en una variante del empedrado en zonas de paso del agua. Dentro de los posibles tipos de canalización se diferencian la longitudinal, cuando la escorrentía discurre paralela al sendero, y las transversales, que cumplían la función de evacuar el agua lateralmente en lugares como barrancos o barranqueras, donde ésta podía llegar a horadar el firme, destruyéndolo. Dentro de éstas, existe un tipo de aliviadero de la escorrentía denominado "macho", que consiste en un alineamiento transversal de piedras resaltadas similar al peldaño.

El tercer tipo de obras se destinaba a reforzar la contención del camino a través de muros. La técnica constructiva consistía en excavar un hoyo en su base para posteriormente, levantar la pared con piedras de mayor tamaño en la parte frontal, mientras en la parte interior se colocaban cantos de menores dimensiones.

El deterioro de la red de caminos

El transporte masivo de productos agrícolas de exportación del siglo XIX incrementó el tráfico de carretas, tiradas a veces por seis u ocho animales, lo que contribuyó a la destrucción de la red de caminos. Muchos quedaron relegados o tuvieron que adaptarse a las exigencias del automóvil. Las primeras carreteras se acomodaron a la estructura existente, ampliándola, dotándola de muros de protección o de puentes como los que se erigieron para salvar los barrancos de Telde y Gáldar.

Los caminos reales más importantes fueron los primeros en adecuarse. Siguieron los caminos y senderos de la zona costera, donde se desarrollaron los cultivos de exportación. La anchura de algunos alcanzó los 10 metros para permitir el tránsito en ambas direcciones. El empedrado dejó paso al firme de tierra, se levantaron muros de protección exterior y pequeños puentes para vadear los barrancos.

Al concluir la centuria, las carreteras enlazaban ya Las Palmas de Gran Canaria con Agaete por Tamaraceite, Tenoya, Arucas, Bañaderos, San Felipe, Guía y Gáldar; con San Mateo por Tafira, el Monte y Santa Brígida, mientras que la del Sur llegaba a Agüimes por Jinámar, Telde e Ingenio. De la carretera del Norte, la que llegaba a Agaete, a la altura de Tamaraceite, salía un ramal hacia Teror, y desde Arucas, otro hacia Moya por Azuaje.

La intensificación del uso del automóvil a partir de la década de 1960 motivó el abandono de esta infraestructura o la integró en la nueva jerarquía de carreteras.